Elle ne change en rien par rapport aux trains classiques dés lors que l'on ne circule pas sur la ligne à grande vitesse. Mais dés que l'on pénètre sur celle-ci, on est désormais soumis au régime du CAB-SIGNAL assurant un contrôle permanent de la conduite, en effet celui-ci déclenchera automatiquement le freinage d'urgence si la vitesse réelle est supérieure de 15 km/h à la vitesse théorique. Autre avantage de ce système, c'est qu'il permet au régulateur de suivre chaque convoi en temps réel et de le comparer à la marche théorique. Ce suivi s'effectue à partir du PAR (poste d'aiguillage et de régulation) et permet une meilleure optimisation du débit de la ligne. Chaque ligne à grande vitesse possède son PAR et nouveauté par rapport aux lignes classiques, c'est qu'il gère la LGV dans sa totalité, soit plusieurs centaines de kilomètres de lignes, que se soit au niveau des circulations ferroviaires ou de la gestion de l'alimentation électrique. Le régulateur peut donc faire circuler un convoi indifféremment sur l'une des deux voies, celles-ci étant banalisées, c'est à dire parcourables dans les deux sens et à la vitesse maximale de la ligne.Une exception cependant, les portions de voies de la LGV SE autorisées à 300 km/h ne le sont que dans le sens normal de marche, en marche banalisée on ne peut pas dépasser 270 km/h.

De plus, le régulateur est en liaison radio avec chaque conducteur (ou mécanicien) se trouvant sur la ligne, comme sur la plupart des lignes classiques à fort trafic.

Quant à la vigilance du conducteur, elle est assurée par la VACMA, c'est à dire que toutes les cinquante secondes retentit une sonnerie qui demande au conducteur de signaler sa présence, s'il ne répond pas une deuxième sonnerie retentit dix secondes plus tard et s'il n'y a toujours aucune réponse, le freinage d'urgence se déclenche automatiquement, il le fera aussi si le conducteur décide de bloquer le système. Ce système existe sur tous les engins de traction de ligne, que ce soit un TGV ou une locomotive.

Les gestes de conduite sont les mêmes que sur les locomotives électriques, si ce n'est que l'on fait un usage plus important du freinage électrique, sauf en cas d'urgence ou le frein électropneumatique reprend ses droits. Le freinage électrique(ou rhéostatique) permet des freinages en douceur et quasi- imperceptibles par le voyageur, tandis que le frein électropneumatique permet des freinages très puissants, pour exemple un TGV lancé à 300 km/h s'arrête, en palier, sur 3300 mètres en freinage d'urgence, provoquant une élévation de température des disques de frein de l'ordre de 800°C, au lieu de 500°C en freinage normal.

Le freinage rhéostatique repose sur un principe simple : lorsque le train roule et que les moteurs de traction ne sont pas alimentés, ils fonctionnent en alternateurs ou en génératrices, suivant le type de moteurs employés, et par conséquent ils produisent du courant. Ce courant produit est donc envoyé dans des rhéostats, qui dissipent l'énergie et qui freinent le train.

Le frein électropneumatique, quant à lui, crée une dépression dans la conduite de frein, ce qui provoque le serrage des mâchoires sur les disques de frein ou des sabots sur les roues. Lorsque le mécanicien agit sur ce frein, ce sont des électrovalves qui déclenchent et contrôlent la dépression au même moment en chaque point du convoi, de manière à éviter les à-coups et le blocage des roues, surtout à grande vitesse. A partir du TGV Duplex, même les bogies moteurs sont équipés de frein à disques, ces derniers étant flasqués sur les roues.

De plus du fait des vitesses pratiquées, l'énergie cinétique, comme nous l'avons dit, est très grande et par conséquent la pratique des marches sur l'erre, c'est à dire sans consommation de courant, est plus importante que sur les lignes classiques. Sur Paris-Lyon, un quart du parcours peut s'effectuer sans dépenser d'énergie, ou sur la ligne atlantique, un mécanicien ayant trois minutes d'avance sur l'horaire théorique à quarante-cinq kilomètres de Paris, peut se permettre de couper la traction et faire l'heure à Paris-Montparnasse.

Cela implique, bien évidemment, de connaître parfaitement le profil de la ligne, ce qui est le cas de tous les mécaniciens.
Cette connaissance des lignes est aussi très utile lorsqu'il s'agit de rattraper du retard, mais le moindre ralentissement pour une raison quelconque est tout de suite pénalisant, surtout si l'on roule à 300 km/h.

Un mécanicien fera toujours son possible pour rattraper ou minimiser un retard, mais dans le strict respect de la réglementation. La sécurité étant l'un des maîtres mots et principaux atouts du chemin de fer.

En réalisant le TGV, la SNCF a sauvé le transport ferroviaire de voyageurs sur les grandes distances d'une mort certaine, bien que celui-ci soit le moyen de transport le plus économique en énergie, le moins polluant et certainement l'un des plus sûr au nombre de passagers transportés.

Le TGV est un succès technique indiscutable, qui a su s'exporter, mais aussi un succès commercial puisqu'il transporte chaque jour 250.000 clients.

L'étape suivante de ce succès fut en juin 2001, la mise en service de la ligne à grande vitesse méditerranée. Celle-ci ramène les temps de parcours Paris-Marseille et Paris-Montpellier respectivement à 3 h et 3 h 15. Cela a fait beaucoup de tort à l'aviation, comme ce fut le cas lors de la mise en service du TGV Sud-Est sur Paris-Lyon, de THALYS sur Paris-Bruxelles ou de l'EUROSTAR sur Paris-Londres.

Mais le véritable exploit est sans nul doute, l'exploitation commerciale quotidienne de trains de voyageurs à grande vitesse depuis maintenant vingt-cinq ans, d'abord à 260 km/h, ensuite à 270 km/h, puis 300 km/h en 1989. Ce nouveau millénaire verra cette vitesse portée à 320 km/h de manière officielle avec le TGV EST à partir du 10 juin 2007.